O 'metrô sobre rodas' de Curitiba de 1974 inventa o BRT — 2,3 milhões de passageiros por dia hoje

No início dos anos 1970, Curitiba, então uma cidade em rápido crescimento com cerca de 400 mil habitantes, tinha planos prontos para um sistema de trem leve, mas não podia arcar com seu custo de capital. O prefeito Jaime Lerner e o instituto de planejamento IPPUC precisavam construir uma opção de transporte de massa a partir do ônibus, normalmente tratado como primo pobre do trilho.

Fazer o ônibus se comportar como um metrô de superfície: corredores exclusivos, estações-tubo com embarque em nível e uma tarifa única — a uma fração do custo de um metrô subterrâneo.

A cidade construiu canaletas exclusivas de ônibus ao longo dos eixos estruturais, vinculou a densidade de construção e o uso do solo aos corredores e operou uma rede tronco-alimentadora sob uma tarifa única, de modo que as integrações fossem gratuitas. Em 1992, acrescentou as icônicas estações-tubo de vidro, com pagamento antecipado e embarque em nível, e ônibus biarticulados com capacidade para até 250 passageiros.

O que começou em 22 de setembro de 1974 com duas linhas expressas e 20 ônibus cresceu até se tornar a Rede Integrada de Transporte: seis eixos com 81 km de canaletas exclusivas, 357 estações-tubo e cerca de 2,3 milhões de passageiros por dia. Cerca de 75% dos usuários de transporte de Curitiba usam o sistema, o transporte público responde por aproximadamente metade de todas as viagens, e o modelo — hoje chamado de Bus Rapid Transit — foi copiado por mais de 150 cidades, começando pelo TransMilenio de Bogotá.

Curitiba, uma cidade em rápido crescimento no sul do Brasil, queria um sistema de trem leve no início dos anos 1970, mas não podia arcar com seu custo de capital. O prefeito Jaime Lerner e o instituto de planejamento IPPUC, em vez disso, deram ao ônibus a infraestrutura de um metrô: corredores exclusivos, uso do solo e densidade de construção vinculados aos eixos de transporte, e as primeiras linhas expressas inauguradas em 22 de setembro de 1974, com 20 ônibus em duas rotas.

O sistema cresceu por meio de invenções constantes: bilhetagem automática em 1977, uma rede tronco-alimentadora sob uma tarifa única, de modo que as integrações fossem gratuitas, e, em 1992, as icônicas estações-tubo de vidro, onde os passageiros pagavam antes de embarcar e subiam direto nos ônibus no nível da plataforma — reduzindo o tempo de parada rumo à velocidade do metrô —, ao lado de ônibus biarticulados com capacidade para até 250 pessoas.

O resultado, mais tarde batizado de Bus Rapid Transit, tornou-se uma das ideias de serviço público mais copiadas do século XX. Hoje a rede integrada abrange seis eixos com 81 km de canaletas exclusivas, 357 estações-tubo e cerca de 2,3 milhões de passageiros por dia; cerca de 75% dos usuários de transporte a utilizam, e o transporte público responde por aproximadamente metade de todas as viagens na cidade.

O design de nível metroviário foi aplicado ao ônibus — faixas exclusivas, embarque em nível, tarifas pagas antecipadamente, integração com tarifa única —, de modo que a velocidade e a capacidade vieram do sistema, não do veículo.

O uso do solo foi planejado em torno dos corredores, de modo que a densidade e a demanda de passageiros foram projetadas, em vez de esperadas.

Uma tarifa única entre linhas troncais e alimentadoras fez a rede inteira parecer uma viagem só e manteve as integrações gratuitas.

Era barato o bastante para ser construído sem mega-financiamento, então a cidade pôde continuar inovando por décadas em vez de parar em um único projeto.

Quando a solução ideal é inacessível, mude o veículo, não o objetivo: aplique o design de nível metroviário — faixas exclusivas, embarque em nível, tarifas pagas antecipadamente, integração — ao modo barato que você já tem.

A rede continuou se modernizando: integração com a região metropolitana em 1996, bilhetagem eletrônica por aproximação em 2002 e, em 2009, uma 'Linha Verde' operando com 100% de biodiesel e estações resfriadas por água da chuva. O conceito de BRT se espalhou globalmente — o TransMilenio de Bogotá e dezenas de outros sistemas copiaram Curitiba explicitamente — e a cidade continuou tomando o modelo de volta para se modernizar, acrescentando prioridade semafórica inteligente, informação ao passageiro em tempo real e ciclovias ao longo dos corredores.