쿠리치바의 1974년 '지하철화 버스'가 BRT를 발명하다 — 오늘날 하루 230만 명 승객

1970년대 초, 당시 약 40만 명의 빠르게 성장하는 도시였던 쿠리치바는 경전철 시스템 계획을 준비해 두었으나 그 자본 비용을 감당할 수 없었다. 시장 자이메 레르네르와 IPPUC 계획 연구소는 통상적으로 철도의 가난한 사촌으로 취급받던 버스로 대중교통 수단을 구축해야 했다.

버스를 지상 지하철처럼 작동하게 만들라: 전용 회랑, 수평 승하차 튜브 정류장, 단일 균일 요금 — 지하철 비용의 일부만으로.

시는 구조적 축을 따라 전용 버스 도로를 건설하고, 건물 밀도와 토지 이용을 회랑에 연계했으며, 단일 균일 요금 아래 간선-지선 네트워크를 운영하여 환승이 무료가 되도록 했다. 1992년에는 사전 지불, 수평 승하차, 최대 250명을 수송하는 이중 굴절 버스가 갖춰진 상징적인 유리 튜브 정류장을 추가했다.

1974년 9월 22일 두 개의 급행 노선과 20대의 버스로 시작한 것이 통합 대중교통망(Rede Integrada de Transporte)으로 성장했다: 81km의 전용 버스 도로를 갖춘 6개 축, 357개의 튜브 정류장, 하루 약 230만 명의 승객. 쿠리치바 통근자의 약 75%가 이 시스템을 이용하며, 대중교통은 전체 통행의 약 절반을 차지한다. 그리고 이 모델 — 이제 버스 고속 교통(Bus Rapid Transit)이라 불리는 — 은 보고타의 트란스밀레니오를 시작으로 150개 이상의 도시에 의해 모방되었다.

브라질 남부의 빠르게 성장하는 도시 쿠리치바는 1970년대 초 경전철 시스템을 원했으나 그 자본 비용을 감당할 수 없었다. 시장 자이메 레르네르와 IPPUC 계획 연구소는 대신 버스에 지하철의 인프라를 부여했다: 전용 회랑, 대중교통 축에 연계된 토지 이용과 건물 밀도, 그리고 1974년 9월 22일 두 노선에 20대의 버스로 개통한 최초의 급행 노선.

이 시스템은 꾸준한 발명을 통해 성장했다: 1977년 자동 발권, 단일 균일 요금 아래 간선-지선 네트워크로 환승 무료화, 그리고 1992년 승객이 탑승 전에 요금을 지불하고 플랫폼 높이에서 버스에 바로 오르는 상징적인 유리 튜브 정류장 — 정차 시간을 지하철 속도에 가깝게 단축 — 과 최대 250명을 수송하는 이중 굴절 버스.

그 결과는 나중에 버스 고속 교통(Bus Rapid Transit)으로 명명되었으며, 20세기 가장 많이 모방된 공공 서비스 아이디어 중 하나가 되었다. 오늘날 통합 네트워크는 81km의 전용 버스 도로를 갖춘 6개 축, 357개의 튜브 정류장, 하루 약 230만 명의 승객에 이른다. 통근자의 약 75%가 이를 이용하며, 대중교통은 도시 전체 통행의 약 절반을 차지한다.

지하철급 설계가 버스에 적용되었다 — 전용 차로, 수평 승하차, 사전 지불 요금, 균일 요금 통합 — 따라서 속도와 수용력은 차량이 아닌 시스템에서 나왔다.

토지 이용은 회랑을 중심으로 계획되어, 밀도와 승객 수가 기대가 아닌 설계로 확보되었다.

간선과 지선에 걸친 단일 균일 요금은 전체 네트워크를 하나의 탑승처럼 느끼게 했고 환승을 무료로 유지했다.

거대한 자금 없이도 건설할 수 있을 만큼 저렴했기에, 시는 하나의 프로젝트에서 멈추지 않고 수십 년간 혁신을 계속할 수 있었다.

이상적인 해결책이 감당 불가능할 때는 목표가 아닌 차량을 바꾸라: 이미 보유한 저렴한 수단에 지하철급 설계 — 전용 차로, 수평 승하차, 사전 지불 요금, 통합 — 를 적용하라.

네트워크는 계속 업그레이드되었다: 1996년 수도권과의 통합, 2002년 비접촉 전자 발권, 그리고 2009년 100% 바이오디젤로 운행하고 빗물로 냉각되는 정류장을 갖춘 '그린 라인'. BRT 개념은 전 세계로 확산되었다 — 보고타의 트란스밀레니오와 수십 개의 다른 시스템이 쿠리치바를 명시적으로 모방했다 — 그리고 시는 현대화를 위해 이 모델을 다시 차용해 스마트 교통 우선권, 실시간 승객 정보, 회랑을 따른 자전거 도로를 추가했다.