Curitibas „metroisierter Bus“ von 1974 erfindet den BRT – heute 2,3 Mio. Fahrgäste pro Tag

In den frühen 1970er-Jahren hatte Curitiba, damals eine schnell wachsende Stadt mit etwa 400.000 Einwohnern, Pläne für ein Stadtbahnsystem vorbereitet, konnte deren Investitionskosten aber nicht tragen. Bürgermeister Jaime Lerner und das Planungsinstitut IPPUC mussten aus dem Bus, der normalerweise als armer Verwandter der Schiene gilt, eine Massenverkehrsoption machen.

Busse wie eine oberirdische U-Bahn fahren lassen: exklusive Korridore, niveaugleiche Röhrenstationen und ein Einheitstarif – zu einem Bruchteil der Kosten einer U-Bahn.

Die Stadt baute entlang struktureller Achsen eigene Busspuren, verknüpfte Bebauungsdichte und Flächennutzung mit den Korridoren und betrieb ein Netz aus Haupt- und Zubringerlinien unter einem Einheitstarif, sodass Umstiege kostenlos waren. 1992 kamen die ikonischen gläsernen Röhrenstationen mit Vorauszahlung und niveaugleichem Einstieg sowie Gelenkbusse mit bis zu 250 Fahrgästen hinzu.

Was am 22. September 1974 mit zwei Expresslinien und 20 Bussen begann, wuchs zur Rede Integrada de Transporte: sechs Achsen mit 81 km eigenen Busspuren, 357 Röhrenstationen und etwa 2,3 Mio. Fahrgästen pro Tag. Rund 75 % der Pendler in Curitiba nutzen das System, der öffentliche Verkehr macht etwa die Hälfte aller Wege aus, und das Modell – heute Bus Rapid Transit genannt – wurde von über 150 Städten kopiert, beginnend mit Bogotás TransMilenio.

Curitiba, eine schnell wachsende Stadt im Süden Brasiliens, wollte in den frühen 1970er-Jahren ein Stadtbahnsystem, konnte dessen Investitionskosten aber nicht tragen. Bürgermeister Jaime Lerner und das Planungsinstitut IPPUC gaben dem Bus stattdessen die Infrastruktur einer U-Bahn: eigene Korridore, an die Verkehrsachsen gekoppelte Flächennutzung und Bebauungsdichte sowie die ersten Expresslinien, die am 22. September 1974 mit 20 Bussen auf zwei Routen eröffnet wurden.

Das System wuchs durch stetige Erfindungen: automatische Fahrkartenausgabe 1977, ein Netz aus Haupt- und Zubringerlinien unter einem Einheitstarif, sodass Umstiege kostenlos waren, und 1992 die ikonischen gläsernen Röhrenstationen, in denen Fahrgäste vor dem Einsteigen zahlten und auf Plattformniveau direkt in die Busse stiegen – was die Standzeit in Richtung U-Bahn-Geschwindigkeit verkürzte –, dazu Gelenkbusse mit bis zu 250 Personen.

Das Ergebnis, später Bus Rapid Transit genannt, wurde zu einer der meistkopierten Ideen des öffentlichen Dienstes im 20. Jahrhundert. Heute umfasst das integrierte Netz sechs Achsen mit 81 km eigenen Busspuren, 357 Röhrenstationen und etwa 2,3 Mio. Fahrgäste pro Tag; rund 75 % der Pendler nutzen es, und der öffentliche Verkehr macht etwa die Hälfte aller Wege in der Stadt aus.

U-Bahn-gerechtes Design wurde auf den Bus übertragen – exklusive Spuren, niveaugleicher Einstieg, vorausbezahlte Tarife, Integration unter Einheitstarif –, sodass Geschwindigkeit und Kapazität aus dem System kamen, nicht aus dem Fahrzeug.

Die Flächennutzung wurde um die Korridore herum geplant, sodass Dichte und Fahrgastaufkommen eingeplant statt erhofft wurden.

Ein Einheitstarif über Haupt- und Zubringerlinien ließ das gesamte Netz wie eine einzige Fahrt wirken und hielt Umstiege kostenlos.

Es war billig genug, um ohne Mega-Finanzierung gebaut zu werden, sodass die Stadt jahrzehntelang weiter innovieren konnte, statt bei einem Projekt stehenzubleiben.

Wenn die ideale Lösung unbezahlbar ist, ändere das Fahrzeug, nicht das Ziel: Übertrage U-Bahn-gerechtes Design – eigene Spuren, niveaugleicher Einstieg, vorausbezahlte Tarife, Integration – auf das günstige Verkehrsmittel, das du bereits hast.

Das Netz wurde stetig ausgebaut: 1996 die Integration mit der Metropolregion, 2002 kontaktloses E-Ticketing und 2009 eine „Grüne Linie“, die zu 100 % mit Biodiesel fährt und deren Stationen mit Regenwasser gekühlt werden. Das BRT-Konzept verbreitete sich weltweit – Bogotás TransMilenio und Dutzende andere Systeme kopierten Curitiba ausdrücklich –, und die Stadt übernahm das Modell immer wieder zurück, um zu modernisieren, mit intelligenter Verkehrsbevorrechtigung, Echtzeit-Fahrgastinformation und Radwegen entlang der Korridore.