Le « bus métro-isé » de Curitiba en 1974 invente le BRT — 2,3 millions de passagers par jour aujourd'hui

Au début des années 1970, Curitiba, alors ville en croissance rapide d'environ 400 000 habitants, avait préparé des plans pour un système de train léger mais ne pouvait pas en financer le coût d'investissement. Le maire Jaime Lerner et l'institut de planification IPPUC devaient construire une option de transport de masse à partir du bus, normalement considéré comme le parent pauvre du rail.

Faire en sorte que les bus se comportent comme un métro de surface : couloirs exclusifs, stations-tubes à embarquement de plain-pied et un tarif unique — pour une fraction du coût d'un métro souterrain.

La ville a construit des voies de bus dédiées le long des axes structurants, a lié la densité de construction et l'usage du sol aux couloirs, et a exploité un réseau en tronc et rabattement sous un tarif unique afin que les correspondances soient gratuites. En 1992, elle a ajouté les emblématiques stations-tubes en verre avec prépaiement, embarquement de plain-pied et bus bi-articulés transportant jusqu'à 250 passagers.

Ce qui a commencé le 22 septembre 1974 avec deux lignes express et 20 bus est devenu le Rede Integrada de Transporte : six axes avec 81 km de voies de bus dédiées, 357 stations-tubes et environ 2,3 millions de passagers par jour. Environ 75 % des navetteurs de Curitiba utilisent le système, les transports publics représentent environ la moitié de tous les déplacements, et le modèle — aujourd'hui appelé Bus Rapid Transit — a été copié par plus de 150 villes, à commencer par le TransMilenio de Bogotá.

Curitiba, ville en croissance rapide du sud du Brésil, voulait un système de train léger au début des années 1970 mais ne pouvait pas en financer le coût d'investissement. Le maire Jaime Lerner et l'institut de planification IPPUC ont plutôt donné au bus l'infrastructure d'un métro : couloirs dédiés, usage du sol et densité de construction liés aux axes de transport, et les premières lignes express ouvertes le 22 septembre 1974 avec 20 bus sur deux itinéraires.

Le système a grandi par une invention constante : billetterie automatique en 1977, un réseau en tronc et rabattement sous un tarif unique afin que les correspondances soient gratuites, et en 1992 les emblématiques stations-tubes en verre où les passagers payaient avant de monter et accédaient directement aux bus au niveau du quai — réduisant le temps d'arrêt vers la vitesse d'un métro — aux côtés de bus bi-articulés transportant jusqu'à 250 personnes.

Le résultat, plus tard nommé Bus Rapid Transit, est devenu l'une des idées de service public les plus copiées du XXe siècle. Aujourd'hui, le réseau intégré s'étend sur six axes avec 81 km de voies de bus dédiées, 357 stations-tubes et environ 2,3 millions de passagers par jour ; environ 75 % des navetteurs l'utilisent, et les transports publics représentent environ la moitié de tous les déplacements dans la ville.

Une conception de qualité métro a été appliquée au bus — voies exclusives, embarquement de plain-pied, tarifs prépayés, intégration à tarif unique — de sorte que la vitesse et la capacité venaient du système, non du véhicule.

L'usage du sol a été planifié autour des couloirs, de sorte que la densité et la fréquentation ont été conçues plutôt qu'espérées.

Un tarif unique sur les lignes principales et de rabattement a fait ressentir tout le réseau comme un seul trajet et a maintenu les correspondances gratuites.

C'était assez bon marché pour être construit sans financement massif, de sorte que la ville a pu continuer d'innover pendant des décennies au lieu de s'arrêter à un seul projet.

Quand la solution idéale est inabordable, changez le véhicule, pas l'objectif : appliquez une conception de qualité métro — voies dédiées, embarquement de plain-pied, tarifs prépayés, intégration — au mode bon marché que vous possédez déjà.

Le réseau n'a cessé de se moderniser : intégration avec la région métropolitaine en 1996, billetterie électronique sans contact en 2002, et en 2009 une « Ligne verte » fonctionnant à 100 % au biodiesel avec des stations refroidies par l'eau de pluie. Le concept de BRT s'est répandu mondialement — le TransMilenio de Bogotá et des dizaines d'autres systèmes ont explicitement copié Curitiba — et la ville a continué d'emprunter le modèle en retour pour se moderniser, ajoutant la priorité intelligente aux feux, l'information des passagers en temps réel et des pistes cyclables le long des couloirs.