El «autobús metro-izado» de Curitiba de 1974 inventa el BRT: hoy 2,3 millones de pasajeros al día

A principios de los años 70, Curitiba, entonces una ciudad en rápido crecimiento de unos 400.000 habitantes, había preparado planes para un sistema de tren ligero pero no podía costear su inversión de capital. El alcalde Jaime Lerner y el instituto de planificación IPPUC tuvieron que construir una opción de transporte masivo a partir del autobús, normalmente tratado como el pariente pobre del ferrocarril.

Hacer que los autobuses se comportaran como un metro de superficie: corredores exclusivos, estaciones tubo con embarque a nivel y una tarifa única plana, a una fracción del costo de un subterráneo.

La ciudad construyó vías exclusivas para autobuses a lo largo de ejes estructurales, vinculó la densidad de edificación y el uso del suelo a los corredores, y operó una red troncal-alimentadora bajo una tarifa única plana para que los transbordos fueran gratuitos. En 1992 añadió las icónicas estaciones tubo de vidrio con embarque a nivel y pago anticipado, y autobuses biarticulados con capacidad para hasta 250 pasajeros.

Lo que comenzó el 22 de septiembre de 1974 con dos líneas expresas y 20 autobuses se convirtió en la Rede Integrada de Transporte: seis ejes con 81 km de vías exclusivas para autobuses, 357 estaciones tubo y unos 2,3 millones de pasajeros al día. Alrededor del 75% de los usuarios de Curitiba utiliza el sistema, el transporte público representa aproximadamente la mitad de todos los viajes, y el modelo —hoy llamado Bus Rapid Transit— fue copiado por más de 150 ciudades, empezando por el TransMilenio de Bogotá.

Curitiba, una ciudad en rápido crecimiento del sur de Brasil, quería un sistema de tren ligero a principios de los años 70 pero no podía costear su inversión de capital. El alcalde Jaime Lerner y el instituto de planificación IPPUC, en cambio, dieron al autobús la infraestructura de un metro: corredores exclusivos, uso del suelo y densidad de edificación vinculados a los ejes de transporte, y las primeras líneas expresas inauguradas el 22 de septiembre de 1974 con 20 autobuses en dos rutas.

El sistema creció mediante una invención constante: boletería automática en 1977, una red troncal-alimentadora bajo una tarifa única plana para que los transbordos fueran gratuitos, y en 1992 las icónicas estaciones tubo de vidrio donde los pasajeros pagaban antes de abordar y subían directamente a los autobuses a nivel de plataforma —reduciendo el tiempo de permanencia en parada hacia la velocidad del metro— junto con autobuses biarticulados con capacidad para hasta 250 personas.

El resultado, posteriormente denominado Bus Rapid Transit, se convirtió en una de las ideas de servicio público más copiadas del siglo XX. Hoy la red integrada abarca seis ejes con 81 km de vías exclusivas para autobuses, 357 estaciones tubo y unos 2,3 millones de pasajeros al día; alrededor del 75% de los usuarios de transporte público la utiliza, y el transporte público representa aproximadamente la mitad de todos los viajes en la ciudad.

Se aplicó al autobús un diseño de nivel metro —carriles exclusivos, embarque a nivel, tarifas prepagadas, integración con tarifa plana— de modo que la velocidad y la capacidad provinieran del sistema, no del vehículo.

El uso del suelo se planificó en torno a los corredores, de modo que la densidad y la demanda de pasajeros se diseñaron en lugar de esperarse.

Una tarifa única plana entre las líneas troncales y alimentadoras hizo que toda la red se sintiera como un solo viaje y mantuvo gratuitos los transbordos.

Fue lo suficientemente barato de construir sin mega financiamiento, por lo que la ciudad pudo seguir innovando durante décadas en lugar de detenerse en un solo proyecto.

Cuando la solución ideal es inasequible, cambia el vehículo, no el objetivo: aplica un diseño de nivel metro —carriles exclusivos, embarque a nivel, tarifas prepagadas, integración— al modo barato que ya tienes.

La red siguió modernizándose: integración con la región metropolitana en 1996, boletería electrónica sin contacto en 2002, y en 2009 una «Línea Verde» que funciona con biodiésel al 100% con estaciones refrigeradas por agua de lluvia. El concepto de BRT se difundió globalmente —el TransMilenio de Bogotá y decenas de otros sistemas copiaron explícitamente a Curitiba— y la ciudad siguió tomando prestado el modelo para modernizarse, añadiendo prioridad semafórica inteligente, información al pasajero en tiempo real y ciclovías a lo largo de los corredores.