Os superquarteirões de Barcelona recuperam nove quarteirões para as pessoas — NO2 da cidade cai 31% até 2023

A malha Cerdà de Barcelona, do século XIX, entregou a maior parte do espaço público ao tráfego motorizado, e o NO2 repetidamente ultrapassou os limites de qualidade do ar da UE. A cidade queria recuperar as ruas sem uma proibição geral de carros.

Agrupar nove quarteirões Cerdà em um único superquarteirão: o tráfego de passagem permanece nas vias perimetrais, e as ruas internas se tornam áreas de lazer, praças e ruas verdes.

A partir de setembro de 2016, a cidade abriu seu primeiro superquarteirão no Poblenou, depois em Horta e Sant Antoni: nove quarteirões são agrupados, o tráfego de passagem circula apenas nas vias perimetrais, as ruas internas se tornam de mão única e lentas, e os antigos cruzamentos viram quadras de basquete, espaços de lazer infantil e praças arborizadas.

Dados do conselho municipal: o NO2 nas estações de monitoramento de tráfego teve média de 55 em 2015 e de 28 oito anos depois, uma queda de 31%; as viagens de bicicleta aumentaram 56% em uma rede de 240 km. A Vice relatou que o modelo atraiu a atenção de Paris e Nova York em poucos meses.

Em setembro de 2016, Barcelona inaugurou seu primeiro superquarteirão no Poblenou: um conjunto de nove quarteirões da malha Cerdà onde o tráfego de passagem é limitado ao perímetro e as ruas internas são reservadas aos moradores, de mão única e lentas. Um antigo cruzamento imediatamente se tornou uma quadra de basquete e espaço de lazer infantil.

A ideia, concebida por Salvador Rueda, da Agência de Ecologia Urbana de Barcelona, trata o superquarteirão como uma célula urbana. Rueda estimou no lançamento que até 70% do espaço viário atualmente reservado aos carros poderia se tornar livre de carros ou de uso misto se o modelo fosse plenamente aplicado, e o conselho municipal apresentou a proposta como a devolução da rua — a casa compartilhada de todos — aos cidadãos.

Oito anos de dados de qualidade do ar do conselho municipal mostram o NO2 nas estações de tráfego caindo de uma média de 55 em 2015 para 28, uma queda de 31%, acompanhada do crescimento de uma rede cicloviária de 240 km e de 56% mais viagens de bicicleta. O conselho atribui a mudança aos superquarteirões e ao seu programa Protecting Schools, além da zona de baixas emissões.

O modelo se espalhou para Horta, Sant Antoni e o Eixample, onde estão planejados polos verdes e grandes praças. Os primeiros pilotos atraíram reclamações locais sobre estacionamento e acesso de ônibus, e cidades de Paris a Nova York começaram a estudar o esquema, tornando os superquarteirões uma exportação global de planejamento urbano.

Redesenhar o quarteirão em vez da cidade inteira — uma unidade repetível que escala um bairro de cada vez.

Fazer da própria rua a recompensa (parquinhos, praças, vegetação), não apenas uma restrição aos carros.

A lógica das vias perimetrais mantém o tráfego de passagem fluindo em vez de empurrá-lo para ruas residenciais.

Um nome e um número claros — superquarteirão, nove quarteirões — tornaram a ideia fácil de explicar e copiar.

Você não precisa remover os carros de uma cidade inteira — redesenhe a unidade: agrupe quarteirões, mantenha o tráfego de passagem no perímetro e devolva o interior às pessoas.

Os superquarteirões se expandiram do piloto do Poblenou para Horta e Sant Antoni, e o programa se tornou o modelo de transformação das ruas da cidade, com planos de polos verdes e quatro grandes praças no Eixample. Os primeiros pilotos enfrentaram oposição local por causa de estacionamento e acesso de ônibus, e o conselho continuou adaptando o projeto por meio de consultas; enquanto isso, cidades de Paris a Nova York lançaram ou estudaram esquemas semelhantes.