巴塞隆納的超級街區為市民收回九個街區——截至2023年，全市二氧化氮下降31%

巴塞隆納19世紀的塞爾達（Cerdà）棋盤式街廓把大部分公共空間讓給了機動車交通，二氧化氮也屢次超出歐盟空氣品質限值。這座城市希望收回街道，但不採取全面禁止汽車的做法。

把九個塞爾達街廓組合成一個超級街區：過境交通留在外圍道路，內部街道則成為遊戲區、廣場和綠意街道。

自2016年9月起，這座城市在波布雷諾（Poblenou）啟用第一個超級街區，隨後是奧爾塔（Horta）和聖安東尼（Sant Antoni）：九個街區被編為一組，過境交通只在外圍道路行駛，內部街道改為單向且低速，原本的路口則變成籃球場、兒童遊戲空間和種植綠意的廣場。

市議會數據：交通監測站的二氧化氮在2015年平均為55，八年後為28，下降31%；在240公里的自行車路網上，自行車出行量增加56%。Vice報導，這一模式在數月內便引起巴黎和紐約的關注。

2016年9月，巴塞隆納在波布雷諾啟用第一個超級街區：這是九個塞爾達棋盤式街廓組成的群組，過境交通僅限於外圍，內部街道保留給居民，採單向且低速。其中一個原本的路口立即變成籃球場和兒童遊戲空間。

這個構想由巴塞隆納城市生態署的薩爾瓦多·魯埃達（Salvador Rueda）設計，把超級街區視為一個城市細胞。魯埃達在啟用時估計，若全面實施這一模式，目前保留給汽車的道路空間中最多有70%可變成無車或混合用途；市議會則將其定位為把街道——所有人共享的家——還給市民。

八年的市議會空氣品質數據顯示，交通監測站的二氧化氮從2015年平均55降至28，降幅31%，同時240公里的自行車路網持續擴展，自行車出行量增加56%。市議會將這一變化歸功於超級街區、「保護學校」計畫以及低排放區。

這一模式推廣到奧爾塔、聖安東尼和擴展區（Eixample），當地規劃了綠色樞紐和大型廣場。早期試點因停車和公車通行問題引發當地居民抱怨，而從巴黎到紐約的城市開始研究這套方案，使超級街區成為一項全球性的城市規劃輸出。

重新設計街區，而非改造整座城市——一個可複製的單元，一次推展一個社區。

讓街道本身成為回報（遊樂場、廣場、綠意），而不只是對汽車的限制。

外圍道路的邏輯讓過境交通繼續流動，而不是把它推入住宅街道。

清楚的名稱與數字——超級街區、九個街區——讓這個構想容易解釋和仿效。

你不必讓整座城市都禁行汽車——重新設計單元：把街區編組，讓過境交通留在外圍，並把內部還給市民。

超級街區從波布雷諾試點擴展到奧爾塔和聖安東尼，該計畫也成為這座城市的街道改造模式，並規劃在擴展區設置綠色樞紐和四座大型廣場。早期試點因停車和公車通行問題遭遇當地反對，市議會則透過諮詢持續調整設計；與此同時，從巴黎到紐約的城市也推出或研究類似方案。