Les superîlots de Barcelone reconquièrent neuf îlots pour les habitants — NO2 en baisse de 31 % dans la ville d'ici 2023

La grille Cerdà du XIXe siècle à Barcelone a cédé la majeure partie de l'espace public au trafic motorisé, et le NO2 a dépassé à plusieurs reprises les limites européennes de qualité de l'air. La ville voulait reconquérir les rues sans interdire totalement la voiture.

Regrouper neuf îlots Cerdà en un seul superîlot : le trafic de transit reste sur les routes périmétrales, les rues intérieures deviennent des aires de jeux, des places et des rues vertes.

À partir de septembre 2016, la ville a ouvert son premier superîlot à Poblenou, puis à Horta et Sant Antoni : neuf îlots sont regroupés, le trafic de transit ne circule que sur les routes périmétrales, les rues intérieures deviennent à sens unique et à vitesse réduite, et les anciens carrefours se transforment en terrains de basket, espaces de jeux pour enfants et squares plantés.

Données de la mairie : le NO2 aux stations de surveillance du trafic était en moyenne de 55 en 2015 et de 28 huit ans plus tard, soit une baisse de 31 % ; les trajets à vélo ont augmenté de 56 % sur un réseau de 240 km. Vice a rapporté que le modèle avait attiré l'attention de Paris et de New York en quelques mois.

En septembre 2016, Barcelone a inauguré son premier superîlot à Poblenou : un ensemble de neuf îlots de la grille Cerdà où le trafic de transit est limité au périmètre et les rues intérieures sont réservées aux résidents, à sens unique et à vitesse réduite. Un ancien carrefour est immédiatement devenu un terrain de basket et un espace de jeux pour enfants.

L'idée, conçue par Salvador Rueda de l'Agence d'écologie urbaine de Barcelone, considère le superîlot comme une cellule urbaine. Rueda estimait au lancement que jusqu'à 70 % de l'espace routier actuellement réservé aux voitures pourrait devenir sans voiture ou à usage mixte si le modèle était pleinement appliqué, et la mairie le présentait comme un moyen de rendre la rue — la maison partagée de tous — aux citoyens.

Huit années de données de la mairie sur la qualité de l'air montrent que le NO2 aux stations de trafic est passé d'une moyenne de 55 en 2015 à 28, soit une baisse de 31 %, parallèlement à la croissance d'un réseau cyclable de 240 km et à une hausse de 56 % des trajets à vélo. La mairie attribue ce changement aux superîlots et à son programme Protecting Schools, ainsi qu'à la zone à faibles émissions.

Le modèle s'est étendu à Horta, Sant Antoni et l'Eixample, où des pôles verts et de grandes places sont prévus. Les premiers pilotes ont suscité des plaintes locales concernant le stationnement et l'accès des bus, et des villes de Paris à New York ont commencé à étudier le dispositif, faisant des superîlots un export mondial d'urbanisme.

Redessiner l'îlot plutôt que toute la ville — une unité reproductible qui s'étend quartier par quartier.

Faire de la rue elle-même la récompense (aires de jeux, places, verdure), et pas seulement une restriction imposée aux voitures.

La logique des routes périmétrales maintient la fluidité du trafic de transit au lieu de le repousser dans les rues résidentielles.

Un nom et un nombre clairs — superîlot, neuf îlots — ont rendu l'idée facile à expliquer et à copier.

Vous n'avez pas besoin de retirer les voitures de toute une ville — redessinez l'unité : regroupez les îlots, maintenez le trafic de transit sur le périmètre et rendez l'intérieur aux habitants.

Les superîlots se sont étendus du pilote de Poblenou à Horta et Sant Antoni, et le programme est devenu le modèle de transformation des rues de la ville, avec des projets de pôles verts et de quatre grandes places dans l'Eixample. Les premiers pilotes ont fait face à une opposition locale sur le stationnement et l'accès des bus, et la mairie a continué d'adapter la conception au fil de la concertation ; parallèlement, des villes de Paris à New York ont lancé ou étudié des dispositifs similaires.