バルセロナのスーパーブロックが9街区を人々に取り戻す — 市のNO2は2023年までに31%減少

バルセロナの19世紀のセルダ格子は公共空間の大半を自動車交通に明け渡し、NO2はEUの大気質基準に繰り返し違反していた。市は自動車の全面禁止なしに街路を取り戻すことを望んだ。

セルダの9街区を1つのスーパーブロックにまとめる：通過交通は外周道路にとどまり、内部の通りは遊び場、広場、緑の街路になる。

2016年9月、市はポブレノウに最初のスーパーブロックを開設し、続いてオルタとサン・アントニに導入した：9街区をまとめ、通過交通は外周道路のみを走り、内部の通りは一方通行で低速になり、かつての交差点はバスケットボールコート、子どもの遊び場、植栽された広場に変わる。

市議会のデータ：交通監視ステーションのNO2は2015年平均55、8年後は28で31%減少した。自転車利用は240kmのネットワークで56%増加した。Viceは、このモデルが数か月のうちにパリとニューヨークから注目を集めたと報じた。

2016年9月、バルセロナはポブレノウに最初のスーパーブロックを開設した：セルダ格子の9街区の集まりで、通過交通は外周に限定され、内部の通りは住民専用で一方通行かつ低速である。ある旧交差点はすぐにバスケットボールコートと子どもの遊び場になった。

バルセロナ都市生態庁のサルバドール・ルエダが設計したこのアイデアは、スーパーブロックを都市の細胞として扱う。ルエダは開設時に、モデルが完全に適用されれば現在自動車用に確保されている道路空間の最大70%が車なしまたは混合利用になり得ると推定し、市議会はこれを、みんなの共有の家である街路を市民に返すことだと位置づけた。

8年間の市議会の大気質データは、交通ステーションのNO2が2015年平均55から28へ、31%の低下を示しており、240kmの自転車ネットワークの拡大と自転車利用の56%増加も伴っている。市議会はこの変化をスーパーブロックと「学校を守る」プログラム、さらに低排出ゾーンの成果としている。

このモデルはオルタ、サン・アントニ、そして緑のハブと大きな広場が計画されているエシャンプレに広がった。初期の試験導入では駐車とバスアクセスについて地元の苦情が寄せられ、パリからニューヨークまで諸都市がこの計画を研究し始め、スーパーブロックを世界的な都市計画の輸出品にした。

都市全体ではなく街区を再設計する — 一度に1つの近隣へと拡張できる反復可能な単位。

街路そのものを報酬にする（遊び場、広場、緑） — 単なる自動車規制ではなく。

外周道路の論理により、通過交通を住宅街に押し込むのではなく流し続ける。

明確な名前と数字 — スーパーブロック、9街区 — がアイデアを説明しやすく、模倣しやすくした。

都市全体から自動車を排除する必要はない — 単位を再設計する：街区をまとめ、通過交通を外周にとどめ、内部を人々に返す。

スーパーブロックはポブレノウの試験導入からオルタとサン・アントニへ拡大し、このプログラムは市の街路変革モデルとなった。エシャンプレでは緑のハブと4つの大きな広場が計画されている。初期の試験導入は駐車とバスアクセスをめぐる地元の反対に直面し、市議会は協議を通じて設計を適応させ続けた。一方、パリからニューヨークまで諸都市が同様の計画を開始または研究した。