Barcelonas Superblocks erobern neun Häuserblöcke für die Menschen – NO₂-Wert der Stadt bis 2023 um 31 % gesunken

Barcelonas Cerdà-Raster aus dem 19. Jahrhundert überließ den größten Teil des öffentlichen Raums dem motorisierten Verkehr, und der NO₂-Wert überschritt wiederholt die EU-Luftqualitätsgrenzwerte. Die Stadt wollte Straßen zurückgewinnen, ohne ein flächendeckendes Autoverbot zu verhängen.

Neun Cerdà-Blöcke zu einem Superblock zusammenfassen: Der Durchgangsverkehr bleibt auf den Randstraßen, die inneren Straßen werden zu Spielbereichen, Plätzen und grünen Straßen.

Ab September 2016 eröffnete die Stadt ihren ersten Superblock in Poblenou, dann in Horta und Sant Antoni: Neun Blöcke werden zusammengefasst, der Durchgangsverkehr verläuft nur auf den Randstraßen, die inneren Straßen werden zu Einbahnstraßen mit langsamer Geschwindigkeit, und ehemalige Kreuzungen werden zu Basketballfeldern, Kinderspielplätzen und bepflanzten Plätzen.

Daten des Stadtrats: Der NO₂-Wert an den Verkehrsmessstationen lag 2015 im Durchschnitt bei 55 und acht Jahre später bei 28, ein Rückgang um 31 %; die Radfahrten nahmen auf einem 240 km langen Netz um 56 % zu. Vice berichtete, dass das Modell innerhalb von Monaten Aufmerksamkeit aus Paris und New York auf sich zog.

Im September 2016 weihte Barcelona seinen ersten Superblock in Poblenou ein: eine Gruppe von neun Blöcken des Cerdà-Rasters, in der der Durchgangsverkehr auf den Rand beschränkt ist und die inneren Straßen den Anwohnern vorbehalten, als Einbahnstraßen und langsam befahren. Eine ehemalige Kreuzung wurde sofort zu einem Basketballfeld und Kinderspielplatz.

Die Idee, entworfen von Salvador Rueda von der Barcelona Urban Ecology Agency, betrachtet den Superblock als urbane Zelle. Rueda schätzte bei der Einführung, dass bis zu 70 % des derzeit für Autos reservierten Straßenraums autofrei oder gemischt genutzt werden könnten, wenn das Modell vollständig angewandt würde, und der Stadtrat rahmte es als Rückgabe der Straße – des gemeinsamen Zuhauses aller – an die Bürger ein.

Acht Jahre Luftqualitätsdaten des Stadtrats zeigen, dass der NO₂-Wert an den Verkehrsstationen von durchschnittlich 55 im Jahr 2015 auf 28 sank, ein Rückgang um 31 %, einhergehend mit dem Ausbau eines 240 km langen Radnetzes und 56 % mehr Radfahrten. Der Stadtrat schreibt diese Veränderung den Superblocks und seinem Programm „Protecting Schools“ sowie der Umweltzone zu.

Das Modell breitete sich auf Horta, Sant Antoni und das Eixample aus, wo grüne Zentren und große Plätze geplant sind. Frühe Pilotprojekte zogen lokale Beschwerden über Parkplätze und Busanbindung nach sich, und Städte von Paris bis New York begannen, das Konzept zu untersuchen, wodurch Superblocks zu einem globalen Exportgut der Stadtplanung wurden.

Den Block neu gestalten statt die ganze Stadt – eine wiederholbare Einheit, die ein Viertel nach dem anderen skaliert.

Die Straße selbst zur Belohnung machen (Spielplätze, Plätze, Grünflächen), nicht nur eine Einschränkung für Autos.

Die Logik der Randstraßen hält den Durchgangsverkehr in Fluss, statt ihn in Wohnstraßen zu drängen.

Ein klarer Name und eine klare Zahl – Superblock, neun Blöcke – machten die Idee leicht zu erklären und zu kopieren.

Man muss nicht aus einer ganzen Stadt die Autos entfernen – man gestaltet die Einheit neu: Blöcke gruppieren, den Durchgangsverkehr auf dem Rand halten und das Innere den Menschen zurückgeben.

Die Superblocks wurden vom Pilotprojekt in Poblenou auf Horta und Sant Antoni ausgeweitet, und das Programm wurde zum Modell der Stadt für die Umgestaltung von Straßen, mit Plänen für grüne Zentren und vier große Plätze im Eixample. Frühe Pilotprojekte stießen auf lokalen Widerstand wegen Parkplätzen und Busanbindung, und der Stadtrat passte das Design fortlaufend durch Konsultationen an; unterdessen starteten oder prüften Städte von Paris bis New York ähnliche Konzepte.