Das NYC DOT testet einen autofreien Times Square mit Farbe und Stühlen – die Daten überzeugen (2009)

Der Broadway schnitt diagonal durch das Raster Manhattans und schuf notorisch überlastete und gefährliche Kreuzungen an Times und Herald Square; am Times Square kam es 2,37-mal häufiger zu Unfällen mit Fußgängern als auf anderen Avenues im Gebiet. Die DOT-Kommissarin Janette Sadik-Khan schlug vor, den Broadway für Autos zu sperren – eine Änderung, von der kaum jemand glaubte, sie könne den Verkehr in Midtown beschleunigen.

Eine Straße als umkehrbares Experiment neu gestalten: den Broadway mit Farbe, Pflanzgefäßen und Stühlen sperren, messen und die Daten – nicht Prognosen – dafür sprechen lassen, die Sperrung beizubehalten.

Im Februar 2009 angekündigt und am Wochenende des Memorial Day eröffnet, leitete der Pilotversuch den Broadway-Verkehr über sieben Blocks um (47.–42. und 35.–33. Straße) und nutzte dafür provisorische Farbe, Pflanzgefäße, Absperrungen sowie bewegliche Stühle und Tische. Monatelang verglich die Stadt Taxi-GPS-Daten aus 1,1 Millionen Fahrten und Feldmessungen der Fahrzeiten mit einem Kontrollgebiet, verfolgte die Unfalldaten der NYPD und erklärte das Projekt im Februar 2010 für dauerhaft.

Die Taxigeschwindigkeiten im Westen von Midtown stiegen insgesamt um 7 Prozent und stadtauswärts (nordwärts) um 17 Prozent; Verletzungen von Autofahrern und Mitfahrern sanken um 63 Prozent und Fußgängerverletzungen um 35 Prozent; das Fußgängeraufkommen am Times Square stieg um 11 Prozent. Umfragen ergaben, dass 76 Prozent der New Yorker und 68 Prozent der Einzelhandelsmanager im Gebiet die Plätze behalten wollten.

Jahrzehntelang machte der diagonale Schnitt des Broadway durch das Raster Manhattans Times und Herald Square zu zwei der überlastetsten und gefährlichsten Kreuzungen der Stadt; allein am Times Square kam es 2,37-mal häufiger zu Unfällen mit Fußgängern als auf anderen Avenues im Gebiet. Im Februar 2009 kündigte Bürgermeister Michael Bloomberg einen Plan an, den Broadway für Autos zu sperren, und Kommissarin Janette Sadik-Khan machte es sich zur Aufgabe, zu beweisen, dass eine Idee, von der kaum jemand glaubte, sie könne funktionieren, tatsächlich funktionieren konnte.

Der kreative Schachzug bestand darin, die Änderung als kostengünstiges, umkehrbares Experiment durchzuführen statt als mehrjähriges Investitionsprojekt. Am Wochenende des Memorial Day 2009 leitete die Stadt den Broadway-Verkehr über sieben Blocks um, ersetzte Fahrspuren durch Farbe, Pflanzgefäße, Absperrungen sowie bewegliche Stühle und Tische und verpflichtete sich, das Ergebnis über Monate anhand messbarer Kriterien zu beurteilen – Taxi-GPS-Daten aus 1,1 Millionen Fahrten, Feldmessungen der Fahrzeiten und Unfallstatistiken der NYPD, all dies im Vergleich mit einem Kontrollgebiet im Osten von Midtown.

Die Messungen überraschten die Skeptiker. Die Taxigeschwindigkeiten im Westen von Midtown stiegen insgesamt um 7 Prozent und stadtauswärts (nordwärts) um 17 Prozent; Verletzungen von Autofahrern und Mitfahrern im Projektgebiet sanken um 63 Prozent und Fußgängerverletzungen um 35 Prozent; die Fußgängeraktivität entlang des Broadway und der Seventh Avenue stieg um 11 Prozent. Eine Umfrage der Times Square Alliance ergab, dass 76 Prozent der New Yorker und 68 Prozent der Einzelhandelsmanager die Plätze dauerhaft behalten wollten.

Im Februar 2010 kündigten Bloomberg und Sadik-Khan an, dass der Pilotversuch „Green Light for Midtown“ bleiben würde, wodurch mehr als 2,5 Acres öffentlicher Raum hinzukamen. Die provisorische Farbe und die Stühle wurden schließlich durch eine dauerhafte Umgestaltung von Snøhetta für 55 Millionen Dollar ersetzt, die rechtzeitig zum Jahreswechsel 2014 fertiggestellt wurde – und die Methode „Pilot zuerst“ wurde zu einem untersuchten Modell dafür, große Straßenveränderungen greifbar zu machen und öffentliche Unterstützung zu gewinnen.

Provisorische Materialien ermöglichten es der Stadt, innerhalb von Monaten zu handeln, statt in den Jahren, die ein Investitionsprojekt benötigt, sodass die Öffentlichkeit die tatsächliche Straße beurteilte und nicht eine Visualisierung.

Die Stadt verpflichtete sich im Voraus auf messbare Kriterien – Taxi-GPS, Fahrzeitmessungen, Unfalldaten und ein Kontrollgebiet –, sodass die Debatte auf Zahlen statt auf Anekdoten beruhte.

Die Umkehrbarkeit des Experiments senkte das politische Risiko: Den Skeptikern wurde gesagt, es sei ein Test, und die Belege lagen vor, bevor dauerhaftes Geld ausgegeben wurde.

Die Entfernung des diagonalen Broadway vereinfachte die Kreuzungen – kürzere Fußgängerüberwege, wieder verbundene Seventh Avenue –, und genau das brachte sowohl die Sicherheits- als auch die Mobilitätsgewinne.

Die Veröffentlichung der Ergebnisse mit einem Kontrollgebiet im Osten von Midtown machte die Verbesserungen glaubwürdig genug, um frühe Skepsis in Mehrheitsunterstützung zu verwandeln.

Wenn eine Veränderung umstritten ist, führe sie als kostengünstiges, umkehrbares Experiment mit benannten Messgrößen durch: Die Menschen können die tatsächliche Straße beurteilen, und die Zahlen können gewinnen, was Argumente nicht vermochten.

„Green Light for Midtown“ wurde im Februar 2010 dauerhaft und schuf mehr als 2,5 Acres öffentlichen Raum an Times und Herald Square. Die Wirtschaft folgte den Fußgängern: Sadik-Khan verwies später auf einen Anstieg der Umsätze am Times Square um 71 Prozent, und das Fußgängeraufkommen blieb um 11 Prozent erhöht, während das Gebiet zum zweitteuersten Einzelhandelsviertel der Stadt wurde. Rechtzeitig zum Jahreswechsel 2014 ersetzte eine 55 Millionen Dollar teure Umgestaltung von Snøhetta die provisorische Farbe und die Stühle durch Granitbänke und maßgefertigte Pflastersteine. Eine MIT-Abschlussarbeit von 2011 untersuchte den provisorischen Ansatz als Mittel, um öffentliche Unterstützung für große Straßenveränderungen aufzubauen.