El Departamento de Transporte de Nueva York prueba una Times Square sin coches con pintura y sillas — los datos la mantienen (2009)

Broadway cortaba en diagonal la cuadrícula de Manhattan, creando intersecciones notoriamente congestionadas y peligrosas en Times y Herald Squares; Times Square registraba 2,37 veces más choques con peatones que otras avenidas de la zona. La comisionada de Transporte, Janette Sadik-Khan, propuso cerrar Broadway a los coches, un cambio que pocos creían que podría acelerar el tráfico de Midtown.

Rediseñar una calle como un experimento reversible: cerrar Broadway con pintura, jardineras y sillas, medirlo y dejar que los datos —no las previsiones— argumentaran a favor de mantenerlo.

Anunciado en febrero de 2009 y abierto durante el fin de semana del Día de los Caídos, el piloto desvió el tráfico de Broadway de siete manzanas (calles 47.ª–42.ª y 35.ª–33.ª) mediante pintura temporal, jardineras, barreras y sillas y mesas móviles. Durante meses, la ciudad comparó datos GPS de taxis de 1,1 millones de trayectos y recorridos de tiempo de viaje sobre el terreno con un distrito de control, siguió los datos de choques del NYPD y luego anunció el proyecto como permanente en febrero de 2010.

Las velocidades de los taxis en West Midtown aumentaron un 7 por ciento en general y un 17 por ciento en dirección norte; las lesiones de automovilistas y pasajeros cayeron un 63 por ciento y las de peatones un 35 por ciento; el volumen de peatones en Times Square aumentó un 11 por ciento. Las encuestas hallaron que el 76 por ciento de los neoyorquinos y el 68 por ciento de los gerentes de comercios de la zona querían conservar las plazas.

Durante décadas, la diagonal de Broadway a través de la cuadrícula de Manhattan hizo de Times y Herald Squares dos de las intersecciones más congestionadas y peligrosas de la ciudad; solo Times Square registraba 2,37 veces más choques con peatones que otras avenidas de la zona. En febrero de 2009, el alcalde Michael Bloomberg anunció un plan para cerrar Broadway a los coches, y la comisionada Janette Sadik-Khan se propuso demostrar que una idea que pocos creían viable en realidad podía funcionar.

El movimiento creativo consistió en ejecutar el cambio como un experimento barato y reversible en lugar de un proyecto de capital de varios años. Durante el fin de semana del Día de los Caídos de 2009, la ciudad desvió el tráfico de Broadway de siete manzanas, sustituyó los carriles por pintura, jardineras, barreras y sillas y mesas móviles, y se comprometió a juzgar el resultado con criterios medibles durante meses: datos GPS de taxis de 1,1 millones de trayectos, recorridos de tiempo de viaje sobre el terreno y estadísticas de choques del NYPD, todo comparado con un distrito de control en East Midtown.

Las mediciones sorprendieron a los escépticos. Las velocidades de los taxis en West Midtown aumentaron un 7 por ciento en general y un 17 por ciento en dirección norte; las lesiones de automovilistas y pasajeros en la zona del proyecto cayeron un 63 por ciento y las de peatones un 35 por ciento; la actividad peatonal a lo largo de Broadway y la Séptima Avenida aumentó un 11 por ciento. Una encuesta de Times Square Alliance halló que el 76 por ciento de los neoyorquinos y el 68 por ciento de los gerentes de comercios querían que las plazas se hicieran permanentes.

En febrero de 2010, Bloomberg y Sadik-Khan anunciaron que el piloto Green Light for Midtown se mantendría, añadiendo más de 2,5 acres de espacio público. La pintura y las sillas temporales fueron reemplazadas finalmente por un rediseño permanente de 55 millones de dólares a cargo de Snøhetta, completado a tiempo para el Año Nuevo de 2014, y el método de piloto primero se convirtió en un modelo estudiado para hacer tangibles los grandes cambios en las calles y ganar apoyo público.

Los materiales temporales permiten a la ciudad actuar en meses en lugar de los años que requiere un proyecto de capital, de modo que el público juzgó la calle real y no una recreación.

La ciudad se comprometió de antemano con criterios medibles —GPS de taxis, recorridos de tiempo de viaje, datos de choques y un distrito de control—, de modo que el debate se desarrolló con números y no con anécdotas.

Mantener el experimento reversible redujo el riesgo político: a los escépticos se les dijo que era una prueba, y las pruebas llegaron antes de gastar dinero permanente.

Eliminar la diagonal de Broadway simplificó las intersecciones —cruces peatonales más cortos, la Séptima Avenida reconectada—, y eso es lo que produjo tanto las mejoras de seguridad como las de movilidad.

Publicar los resultados con un control en East Midtown hizo que las mejoras fueran lo bastante creíbles como para convertir el escepticismo inicial en apoyo mayoritario.

Cuando un cambio es objeto de disputa, ejecútalo como un experimento barato y reversible con mediciones definidas: la gente puede juzgar la calle real y los números pueden ganar lo que el argumento no pudo.

Green Light for Midtown se hizo permanente en febrero de 2010, creando más de 2,5 acres de espacio público en Times y Herald Squares. Los negocios siguieron a los peatones: Sadik-Khan citó después un aumento del 71 por ciento en los ingresos de Times Square, y los volúmenes de peatones se mantuvieron un 11 por ciento más altos mientras la zona se convertía en el segundo distrito comercial más caro de la ciudad. A tiempo para el Año Nuevo de 2014, un rediseño de 55 millones de dólares de Snøhetta sustituyó la pintura y las sillas temporales por bancos de granito y adoquines personalizados. Una tesis del MIT de 2011 estudió el enfoque provisional como forma de construir apoyo público para grandes cambios en las calles.