O DOT de Nova York testa uma Times Square sem carros com tinta e cadeiras — e os dados a mantêm (2009)

A Broadway cortava diagonalmente a malha urbana de Manhattan, criando cruzamentos notoriamente congestionados e perigosos nas Times e Herald Squares; a Times Square registrava 2,37 vezes mais colisões com pedestres do que outras avenidas da região. A comissária do DOT, Janette Sadik-Khan, propôs fechar a Broadway para carros, uma mudança que poucos acreditavam que poderia acelerar o trânsito do Midtown.

Redesenhar uma rua como um experimento reversível: fechar a Broadway com tinta, jardineiras e cadeiras, medir o resultado e deixar que os dados — e não as previsões — argumentassem a favor de mantê-la.

Anunciado em fevereiro de 2009 e aberto no fim de semana do Memorial Day, o piloto desviou o trânsito da Broadway de sete quadras (ruas 47ª–42ª e 35ª–33ª) usando tinta temporária, jardineiras, barreiras e cadeiras e mesas móveis. Por meses, a cidade comparou dados de GPS de táxis de 1,1 milhão de viagens e medições de tempo de percurso em campo com um distrito de controle, acompanhou os dados de colisões do NYPD e então anunciou o projeto como permanente em fevereiro de 2010.

As velocidades dos táxis no West Midtown subiram 7 por cento no geral e 17 por cento no sentido norte; as lesões de motoristas e passageiros caíram 63 por cento e as de pedestres, 35 por cento; o volume de pedestres na Times Square subiu 11 por cento. Pesquisas mostraram que 76 por cento dos nova-iorquinos e 68 por cento dos gerentes do varejo da região queriam manter as praças.

Por décadas, o corte diagonal da Broadway pela malha de Manhattan fez das Times e Herald Squares dois dos cruzamentos mais congestionados e perigosos da cidade; só a Times Square registrava 2,37 vezes mais colisões com pedestres do que outras avenidas da região. Em fevereiro de 2009, o prefeito Michael Bloomberg anunciou um plano para fechar a Broadway para carros, e a comissária Janette Sadik-Khan se propôs a provar que uma ideia em que poucos acreditavam podia de fato funcionar.

O movimento criativo foi conduzir a mudança como um experimento barato e reversível, em vez de um projeto de capital de vários anos. No fim de semana do Memorial Day de 2009, a cidade desviou o trânsito da Broadway de sete quadras, substituiu as faixas por tinta, jardineiras, barreiras e cadeiras e mesas móveis, e se comprometeu a julgar o resultado segundo critérios mensuráveis ao longo de meses — dados de GPS de táxis de 1,1 milhão de viagens, medições de tempo de percurso em campo e estatísticas de colisões do NYPD, todos comparados com um distrito de controle no East Midtown.

As medições surpreenderam os céticos. As velocidades dos táxis no West Midtown subiram 7 por cento no geral e 17 por cento no sentido norte; as lesões de motoristas e passageiros na área do projeto caíram 63 por cento e as de pedestres, 35 por cento; a atividade de pedestres ao longo da Broadway e da Sétima Avenida subiu 11 por cento. Uma pesquisa da Times Square Alliance mostrou que 76 por cento dos nova-iorquinos e 68 por cento dos gerentes do varejo queriam que as praças fossem tornadas permanentes.

Em fevereiro de 2010, Bloomberg e Sadik-Khan anunciaram que o piloto Green Light for Midtown permaneceria, acrescentando mais de 2,5 acres de espaço público. A tinta e as cadeiras temporárias acabaram substituídas por um redesenho permanente de 55 milhões de dólares da Snøhetta, concluído a tempo do Ano-Novo de 2014 — e o método de começar pelo piloto tornou-se um modelo estudado para tornar grandes mudanças viárias tangíveis e conquistar apoio público.

Materiais temporários permitem que a cidade aja em meses, em vez dos anos que um projeto de capital exige, de modo que o público julgou a rua real, e não uma renderização.

A cidade se comprometeu de antemão com critérios mensuráveis — GPS de táxis, medições de tempo de percurso, dados de colisões e um distrito de controle —, de modo que o debate correu sobre números, e não sobre anedotas.

Manter o experimento reversível reduziu o risco político: os céticos foram informados de que era um teste, e as evidências chegaram antes de qualquer gasto permanente.

Remover a diagonal da Broadway simplificou os cruzamentos — travessias mais curtas, Sétima Avenida reconectada —, e foi isso que produziu tanto os ganhos de segurança quanto os de mobilidade.

Publicar os resultados com um controle no East Midtown tornou as melhorias credíveis o bastante para transformar o ceticismo inicial em apoio majoritário.

Quando uma mudança é contestada, conduza-a como um experimento barato e reversível com medições definidas: as pessoas podem julgar a rua real, e os números podem conquistar o que o argumento não conseguiu.

O Green Light for Midtown tornou-se permanente em fevereiro de 2010, criando mais de 2,5 acres de espaço público nas Times e Herald Squares. Os negócios seguiram os pedestres: Sadik-Khan citou depois um aumento de 71 por cento na receita da Times Square, e os volumes de pedestres permaneceram 11 por cento maiores, à medida que a área se tornou o segundo distrito de varejo mais caro da cidade. A tempo do Ano-Novo de 2014, um redesenho de 55 milhões de dólares da Snøhetta substituiu a tinta e as cadeiras temporárias por bancos de granito e pavimentos personalizados. Uma tese de mestrado do MIT de 2011 estudou a abordagem provisória como forma de construir apoio público para grandes mudanças viárias.