À New York, le DOT teste une Times Square sans voitures avec de la peinture et des chaises — les données le confirment (2009)

Broadway coupait en diagonale la grille de Manhattan, créant des intersections notoirement congestionnées et dangereuses à Times Square et Herald Square ; Times Square enregistrait 2,37 fois plus de collisions avec piétons que les autres avenues du secteur. La commissaire au DOT, Janette Sadik-Khan, a proposé de fermer Broadway aux voitures, un changement dont peu de gens croyaient qu'il pourrait accélérer la circulation à Midtown.

Repenser une rue comme une expérimentation réversible : fermer Broadway avec de la peinture, des jardinières et des chaises, mesurer les effets, et laisser les données — et non les prévisions — plaider pour son maintien.

Annoncé en février 2009 et ouvert le week-end de Memorial Day, le projet pilote a détourné la circulation de Broadway sur sept pâtés de maisons (47e–42e et 35e–33e rues) à l'aide de peinture temporaire, de jardinières, de barrières et de chaises et tables mobiles. Pendant des mois, la ville a comparé les données GPS de taxis issues de 1,1 million de trajets et des relevés de temps de parcours sur le terrain à ceux d'un district de contrôle, a suivi les données d'accidents de la police de New York (NYPD), puis a annoncé en février 2010 que le projet devenait permanent.

Les vitesses des taxis dans l'ouest de Midtown ont augmenté de 7 % au total et de 17 % en direction du nord ; les blessures des automobilistes et des passagers ont diminué de 63 % et celles des piétons de 35 % ; la fréquentation piétonne à Times Square a augmenté de 11 %. Les enquêtes ont révélé que 76 % des New-Yorkais et 68 % des responsables de commerces du secteur voulaient conserver les places.

Pendant des décennies, la diagonale de Broadway à travers la grille de Manhattan a fait de Times Square et Herald Square deux des intersections les plus congestionnées et dangereuses de la ville ; Times Square seul enregistrait 2,37 fois plus de collisions avec piétons que les autres avenues du secteur. En février 2009, le maire Michael Bloomberg a annoncé un plan visant à fermer Broadway aux voitures, et la commissaire Janette Sadik-Khan s'est donné pour mission de prouver qu'une idée que peu de gens croyaient réalisable pouvait effectivement l'être.

L'astuce a consisté à mener ce changement comme une expérimentation peu coûteuse et réversible plutôt que comme un projet d'investissement pluriannuel. Lors du week-end de Memorial Day 2009, la ville a détourné la circulation de Broadway sur sept pâtés de maisons, remplacé les voies par de la peinture, des jardinières, des barrières et des chaises et tables mobiles, et s'est engagée à évaluer le résultat selon des critères mesurables sur plusieurs mois — données GPS de taxis issues de 1,1 million de trajets, relevés de temps de parcours sur le terrain et statistiques d'accidents de la NYPD, le tout comparé à un district de contrôle dans l'est de Midtown.

Les mesures ont surpris les sceptiques. Les vitesses des taxis dans l'ouest de Midtown ont augmenté de 7 % au total et de 17 % en direction du nord ; les blessures des automobilistes et des passagers dans la zone du projet ont diminué de 63 % et celles des piétons de 35 % ; l'activité piétonne le long de Broadway et de la Septième Avenue a augmenté de 11 %. Une enquête de la Times Square Alliance a révélé que 76 % des New-Yorkais et 68 % des responsables de commerces voulaient que les places deviennent permanentes.

En février 2010, Bloomberg et Sadik-Khan ont annoncé que le projet pilote Green Light for Midtown serait maintenu, ajoutant plus de 2,5 acres d'espace public. La peinture et les chaises temporaires ont finalement été remplacées par une refonte permanente de 55 millions de dollars conçue par Snøhetta, achevée à temps pour le Nouvel An 2014 — et la méthode du projet pilote d'abord est devenue un modèle étudié pour rendre tangibles les grands changements de voirie et gagner le soutien du public.

Les matériaux temporaires ont permis à la ville d'agir en quelques mois au lieu des années nécessaires à un projet d'investissement, de sorte que le public a jugé la rue réelle plutôt qu'une image de synthèse.

La ville s'est engagée d'emblée sur des critères mesurables — GPS des taxis, relevés de temps de parcours, données d'accidents et un district de contrôle — de sorte que le débat s'est appuyé sur des chiffres plutôt que sur des anecdotes.

Le caractère réversible de l'expérimentation a réduit le risque politique : on a dit aux sceptiques qu'il s'agissait d'un test, et les preuves sont arrivées avant que le moindre financement permanent ne soit engagé.

La suppression de la diagonale de Broadway a simplifié les intersections — passages piétons plus courts, Septième Avenue reconnectée — ce qui a produit à la fois les gains de sécurité et de mobilité.

La publication des résultats avec un district de contrôle dans l'est de Midtown a rendu les améliorations suffisamment crédibles pour transformer le scepticisme initial en soutien majoritaire.

Lorsqu'un changement est contesté, menez-le comme une expérimentation peu coûteuse et réversible avec des mesures nommées : les gens peuvent juger la rue réelle, et les chiffres peuvent obtenir ce que l'argumentation ne pouvait pas.

Green Light for Midtown est devenu permanent en février 2010, créant plus de 2,5 acres d'espace public à Times Square et Herald Square. Les commerces ont suivi les piétons : Sadik-Khan a ensuite cité une hausse de 71 % des recettes de Times Square, et la fréquentation piétonne est restée en hausse de 11 % tandis que le secteur devenait le deuxième quartier commercial le plus cher de la ville. À temps pour le Nouvel An 2014, une refonte de 55 millions de dollars conçue par Snøhetta a remplacé la peinture et les chaises temporaires par des bancs en granit et des pavés sur mesure. Une thèse du MIT de 2011 a étudié l'approche provisoire comme moyen de bâtir le soutien du public aux grands changements de voirie.