紐約市交通局以油漆與座椅測試無車時代廣場——數據讓它留下（2009年）

百老匯大道斜穿曼哈頓的棋盤式街廓，在時代廣場與先驅廣場形成惡名昭彰的壅塞與危險路口；時代廣場的行人事故率是該地區其他大道的2.37倍。交通局長珍妮特·薩迪克-汗（Janette Sadik-Khan）提議禁止汽車通行百老匯大道，這項改變鮮有人相信能加快中城交通。

把街道重新設計成一場可逆的實驗：以油漆、花盆與座椅封閉百老匯大道，加以測量，讓數據——而非預測——來主張保留它。

該計畫於2009年2月宣布，並在陣亡將士紀念日週末啟用，利用臨時油漆、花盆、護欄以及可移動的座椅與桌子，將百老匯大道交通改道繞開七個街區（47街至42街，以及35街至33街）。數月間，市府將110萬趟計程車行程的GPS資料與實地行車時間測試，對照一個控制區進行比較，並追蹤紐約市警局的交通事故資料，隨後於2010年2月宣布該計畫永久化。

中城西區的計程車車速整體提升7%，北向提升17%；駕駛與乘客的受傷人數下降63%，行人受傷人數下降35%；時代廣場的行人流量增加11%。調查發現，76%的紐約市民與68%的該地區零售業經理希望保留這些廣場。

數十年來，百老匯大道斜切曼哈頓棋盤式街廓的走線，使時代廣場與先驅廣場成為全市最壅塞、最危險的兩處路口；光是時代廣場的行人事故率，就是該地區其他大道的2.37倍。2009年2月，市長麥可·彭博（Michael Bloomberg）宣布一項禁止汽車通行百老匯大道的計畫，而局長珍妮特·薩迪克-汗則著手證明一項鮮有人相信可行的構想確實可行。

其創意之舉在於把這項改變當成一場低成本、可逆的實驗來執行，而非耗時多年的資本工程。2009年陣亡將士紀念日週末，市府將百老匯大道交通改道繞開七個街區，以油漆、花盆、護欄以及可移動的座椅與桌子取代車道，並承諾在數月間以可衡量的標準評判結果——110萬趟計程車行程的GPS資料、實地行車時間測試，以及紐約市警局的交通事故統計，全數對照中城東區的一個控制區。

測量結果令懷疑者大感意外。中城西區的計程車車速整體提升7%，北向提升17%；計畫區域內駕駛與乘客的受傷人數下降63%，行人受傷人數下降35%；百老匯大道與第七大道沿線的行人活動增加11%。時代廣場聯盟的一項調查發現，76%的紐約市民與68%的零售業經理希望這些廣場永久化。

2010年2月，彭博與薩迪克-汗宣布「中城綠燈」試辦計畫將予保留，新增超過2.5英畝的公共空間。臨時油漆與座椅最終由Snøhetta事務所斥資5,500萬美元的永久重新設計所取代，於2014年新年之前完工——而這種「先試辦」的方法，則成為讓大型街道改造具體可感並贏得公眾支持的一種被研究的範例。

臨時材料讓市府能在數月內行動，而非耗費資本工程所需的數年，因此公眾評判的是真實的街道，而非一張效果圖。

市府事先承諾採用可衡量的標準——計程車GPS、行車時間測試、事故資料與一個控制區——因此辯論是建立在數字而非軼事之上。

讓實驗保持可逆降低了政治風險：懷疑者被告知這是一項測試，而證據在任何永久性經費支出之前便已到來。

移除百老匯大道的斜切走線簡化了路口——縮短行人穿越道、重新連接第七大道——這正是同時帶來安全與通行效益的原因。

以中城東區作為對照並公布結果，使改善成果足夠可信，將早期的懷疑轉化為多數支持。

當一項改變備受爭議時，把它當成一場低成本、可逆的實驗來執行，並明訂衡量指標：人們可以評判真實的街道，而數字能贏得爭論所贏不到的東西。

「中城綠燈」於2010年2月永久化，在時代廣場與先驅廣場創造了超過2.5英畝的公共空間。商業活動跟隨著行人而來：薩迪克-汗後來引用時代廣場營收成長71%的數據，而隨著該地區成為全市第二昂貴的零售區，行人流量持續維持11%的成長。趕在2014年新年之前，Snøhetta事務所斥資5,500萬美元的重新設計，以花崗岩長椅與訂製鋪面磚取代了臨時油漆與座椅。2011年一篇麻省理工學院論文，將這種臨時性做法研究為一種為大型街道改造建立公眾支持的方式。