NIO verkauft Autos ohne Batterie – BaaS vermietet das Paket ab 980 ¥ pro Monat

NIOs Premium-SUVs kosteten über 350.000 ¥, und die Batteriedegradation ließ gebrauchte EVs schnell an Wert verlieren; Autos über 300.000 ¥ fielen zudem aus Chinas NEV-Subvention. NIO brauchte einen niedrigeren Einstiegspreis, ohne das Produkt billiger zu machen.

Das Auto ohne die Batterie verkaufen; eine separate Vermögensgesellschaft besitzt die Pakete und vermietet sie monatlich, wodurch der Einstiegspreis um 70.000 ¥ sinkt.

Am 20. August 2020 führte NIO BaaS ein: Fahrzeuge werden typgenehmigt und ohne Batterie verkauft, die Weineng Battery Asset Company (NIO mit CATL, Hubei Science Technology Investment Group und Guotai Junan International, 800 Mio. ¥ Stammkapital) besitzt die Pakete, und Nutzer zahlen ab 980 ¥ pro Monat mit Zugang zu Power-Swap-Stationen und späteren Batterie-Upgrades.

Jedes NIO-Modell wurde um 70.000 ¥ günstiger im Kauf. BaaS machte im November 2020 35 % der Neubestellungen aus, im Dezember über 40 % und bis Februar 2021 55 %, und senkte Premium-Modelle unter die Subventionsschwelle von 300.000 ¥, während die Vorteile der Wechseltechnologie erhalten blieben.

NIO führte am 20. August 2020 Battery as a Service (BaaS) ein und trennte seine Elektroautos von ihrem teuersten Bauteil. Käufer erwarben ein typgenehmigtes Fahrzeug ohne die Batterie – bei jedem Modell 70.000 ¥ günstiger – und abonnierten ein 70-kWh-Paket für 980 ¥ pro Monat, plus eine Garantiegebühr von 80 ¥ für diejenigen außerhalb des Serviceplans.

Die Pakete gehören der Weineng Battery Asset Company, gegründet von NIO mit CATL, Hubei Science Technology Investment Group und Guotai Junan International, mit 800 Millionen ¥ Stammkapital; CATL steuerte 200 Millionen ¥ für einen Anteil von 25 % bei. NIO betreibt die Abonnement- und Wechseldienste, und Nutzer behalten Zugang zu Power-Swap-Stationen und können später auf größere Pakete aufrüsten.

BaaS griff drei Akzeptanzhürden gleichzeitig an: den hohen Kaufpreis, die Batteriedegradation und den Wiederverkaufswert sowie die Subventionsgrenze von 300.000 ¥, die NIOs Premium-Modelle nun unterschritten, während die Vorteile der Wechseltechnologie erhalten blieben. NIO hatte bis zum Starttag bereits 143 Wechselstationen gebaut, mehr als 1.200 Patente für den Batteriewechsel angemeldet und über 800.000 Wechsel abgeschlossen.

Innerhalb weniger Monate wurde BaaS zur vorherrschenden Art des Kaufs: 35 % der Neubestellungen im November 2020, über 40 % im Dezember und 55 % bis Februar 2021, während NIO sein Wechselnetz in Richtung der für 2021 geplanten 500 Stationen ausbaute.

Die Senkung des Preises um 70.000 ¥ ohne Rabatt auf das Auto gab NIO einen niedrigeren Einstiegspunkt und schützte zugleich die Margen.

Die Pakete in eine separate Vermögensgesellschaft mit CATL auszulagern verteilte die Kapitalkosten und machte die Batterie zu einem Finanzprodukt, nicht nur zu einem Bauteil.

Eine monatliche Gebühr verwandelte die Batteriedegradation in ein Serviceproblem – Nutzer wechseln oder rüsten auf, statt alternde Pakete zu fürchten.

Das Unterschreiten der Subventionsschwelle von 300.000 ¥ verwandelte eine politische Einschränkung in einen Grund, BaaS zu wählen.

Das teure, verschleißbare Bauteil zu vermieten statt zu verkaufen senkt den Einstiegspreis, hält den Vermögenswert finanziert und aufrüstbar und verwandelt einen Hardwareverkauf in eine Servicebeziehung.

BaaS wurde zur Standardart, einen NIO zu kaufen: Die Durchdringung der Neubestellungen stieg von 35 % im November 2020 auf über 40 % im Dezember und 55 % bis Februar 2021, und das Unternehmen baute sein Wechselnetz von 143 Stationen zum Start auf 191 in 76 Städten bis März 2021 aus, mit einem Plan für 500. Weineng, die Batterie-Vermögensgesellschaft, sammelte bis Anfang 2021 in zwei Finanzierungsrunden 1,44 Milliarden ¥ ein, als acht Aktionäre beitraten. Das Modell blieb kapitalintensiv – die Finanzierung eines großen Pools an Ersatzpaketen und Stationen –, etablierte aber die Trennung von Fahrzeug und Batterie als legitime Art, Premium-EVs in China zu verkaufen.