A NIO vende carros sem bateria — o BaaS aluga o pack a partir de ¥980 por mês

Os SUVs premium da NIO custavam mais de ¥350.000, e a degradação da bateria fazia os EVs usados perderem valor rapidamente; além disso, carros acima de ¥300.000 ficavam fora do subsídio NEV da China. A NIO precisava de um preço de entrada menor sem baratear o produto.

Vender o carro sem a bateria; uma empresa de ativos separada é dona dos packs e os aluga mensalmente, reduzindo o preço de entrada em ¥70.000.

Em 20 de agosto de 2020, a NIO lançou o BaaS: os veículos são homologados e vendidos sem bateria, a Weineng Battery Asset Company (NIO com CATL, Hubei Science Technology Investment Group e Guotai Junan International, ¥800 milhões de capital registrado) é dona dos packs, e os usuários pagam a partir de ¥980 por mês com acesso às estações Power Swap e, posteriormente, a upgrades de bateria.

Todos os modelos NIO ficaram ¥70.000 mais baratos de comprar. O BaaS respondeu por 35% dos novos pedidos em novembro de 2020, mais de 40% em dezembro e 55% até fevereiro de 2021, e levou os modelos premium para abaixo do limite de subsídio de ¥300.000, mantendo os benefícios da tecnologia de troca.

A NIO lançou o Battery as a Service (BaaS) em 20 de agosto de 2020, separando seus carros elétricos da sua peça mais cara. Os compradores adquiriam um veículo homologado sem a bateria — ¥70.000 mais barato em todos os modelos — e assinavam um pack de 70 kWh por ¥980 por mês, além de uma taxa de garantia de ¥80 para quem estivesse fora do plano de serviço.

Os packs pertencem à Weineng Battery Asset Company, fundada pela NIO com a CATL, a Hubei Science Technology Investment Group e a Guotai Junan International, com ¥800 milhões em capital registrado; a CATL contribuiu com ¥200 milhões por uma participação de 25%. A NIO opera os serviços de assinatura e troca, e os usuários mantêm acesso às estações Power Swap e podem fazer upgrade para packs maiores posteriormente.

O BaaS atacou três obstáculos à adoção ao mesmo tempo: o alto preço de compra, a degradação da bateria e o valor de revenda, e a linha de subsídio de ¥300.000, que os modelos premium da NIO agora cruzavam para baixo mantendo os benefícios da tecnologia de troca. A NIO já havia construído 143 estações de troca, registrado mais de 1.200 patentes de troca de bateria e concluído mais de 800.000 trocas até o dia do lançamento.

Em poucos meses, o BaaS tornou-se a principal forma de compra: 35% dos novos pedidos em novembro de 2020, mais de 40% em dezembro e 55% até fevereiro de 2021, com a NIO expandindo sua rede de troca em direção às 500 estações planejadas para 2021.

Reduzir o preço em ¥70.000 sem dar desconto no carro deu à NIO um ponto de entrada mais baixo, protegendo as margens.

Colocar os packs em uma empresa de ativos separada com a CATL diluiu o custo de capital e transformou a bateria em um produto financeiro, não apenas uma peça.

Uma mensalidade transformou a degradação da bateria em um problema de serviço — os usuários trocam ou fazem upgrade em vez de temer packs envelhecidos.

Cair abaixo do limite de subsídio de ¥300 mil converteu uma restrição de política em um motivo para escolher o BaaS.

Alugar a peça cara e degradável em vez de vendê-la reduz o preço de entrada, mantém o ativo financiado e atualizável, e transforma uma venda de hardware em uma relação de serviço.

O BaaS tornou-se a forma padrão de comprar um NIO: a penetração nos novos pedidos subiu de 35% em novembro de 2020 para mais de 40% em dezembro e 55% até fevereiro de 2021, e a empresa expandiu sua rede de troca de 143 estações no lançamento para 191 em 76 cidades até março de 2021, com um plano para 500. A Weineng, a empresa de ativos de bateria, levantou ¥1,44 bilhão em duas rodadas de financiamento até o início de 2021, com a entrada de oito acionistas. O modelo continuou intensivo em capital — financiar um grande conjunto de packs de reserva e estações —, mas estabeleceu a separação veículo-bateria como uma forma legítima de vender EVs premium na China.