NIO vende coches sin batería: BaaS alquila el paquete desde ¥980 al mes

Los SUV prémium de NIO costaban más de ¥350.000, y la degradación de la batería hacía que los VE usados perdieran valor rápidamente; además, los coches por encima de ¥300.000 quedaban fuera del subsidio chino para vehículos de nueva energía (NEV). NIO necesitaba un precio de entrada más bajo sin abaratar el producto.

Vender el coche sin la batería; una sociedad de activos separada posee los paquetes y los alquila mensualmente, reduciendo el precio de entrada en ¥70.000.

El 20 de agosto de 2020 NIO lanzó BaaS: los vehículos se homologan y se venden sin batería, Weineng Battery Asset Company (NIO con CATL, Hubei Science Technology Investment Group y Guotai Junan International, ¥800 M de capital registrado) posee los paquetes, y los usuarios pagan desde ¥980 al mes con acceso a las estaciones Power Swap y, más adelante, a actualizaciones de batería.

Todos los modelos de NIO pasaron a ser ¥70.000 más baratos de comprar. BaaS representó el 35% de los nuevos pedidos en noviembre de 2020, más del 40% en diciembre y el 55% en febrero de 2021, y situó a los modelos prémium por debajo del umbral de subsidio de ¥300.000 manteniendo las ventajas de la tecnología de intercambio.

NIO lanzó Battery as a Service (BaaS) el 20 de agosto de 2020, separando sus coches eléctricos de su componente más caro. Los compradores adquirían un vehículo homologado sin la batería —¥70.000 más barato en todos los modelos— y se suscribían a un paquete de 70 kWh por ¥980 al mes, más una cuota de garantía de ¥80 para quienes quedaban fuera del plan de servicio.

Los paquetes son propiedad de Weineng Battery Asset Company, fundada por NIO con CATL, Hubei Science Technology Investment Group y Guotai Junan International, con ¥800 millones de capital registrado; CATL aportó ¥200 millones por una participación del 25%. NIO opera los servicios de suscripción e intercambio, y los usuarios mantienen el acceso a las estaciones Power Swap y pueden actualizar a paquetes más grandes más adelante.

BaaS atacó tres obstáculos a la adopción a la vez: el alto precio de compra, la degradación de la batería y el valor de reventa, y el umbral de subsidio de ¥300.000, que los modelos prémium de NIO ahora cruzaban a la baja manteniendo las ventajas de la tecnología de intercambio. NIO ya había construido 143 estaciones de intercambio, presentado más de 1.200 patentes de intercambio de baterías y completado más de 800.000 intercambios el día del lanzamiento.

En pocos meses BaaS se convirtió en la forma mayoritaria de comprar: el 35% de los nuevos pedidos en noviembre de 2020, más del 40% en diciembre y el 55% en febrero de 2021, con NIO ampliando su red de intercambio hacia las 500 estaciones previstas para 2021.

Reducir el precio en ¥70.000 sin descontar el coche dio a NIO un punto de entrada más bajo a la vez que protegía los márgenes.

Colocar los paquetes en una sociedad de activos separada con CATL repartió el coste de capital e hizo de la batería un producto financiero, no solo una pieza.

Una cuota mensual convirtió la degradación de la batería en un problema de servicio: los usuarios intercambian o actualizan en lugar de temer paquetes que envejecen.

Bajar por debajo del umbral de subsidio de ¥300.000 convirtió una restricción política en una razón para elegir BaaS.

Alquilar la pieza costosa y degradable en lugar de venderla reduce el precio de entrada, mantiene el activo financiado y actualizable, y convierte una venta de hardware en una relación de servicio.

BaaS se convirtió en la forma predeterminada de comprar un NIO: la penetración en los nuevos pedidos pasó del 35% en noviembre de 2020 a más del 40% en diciembre y el 55% en febrero de 2021, y la empresa amplió su red de intercambio de 143 estaciones en el lanzamiento a 191 en 76 ciudades en marzo de 2021, con un plan de 500. Weineng, la sociedad de activos de baterías, recaudó ¥1.440 millones en dos rondas de financiación a principios de 2021 a medida que se incorporaron ocho accionistas. El modelo siguió siendo intensivo en capital —financiar un gran fondo de paquetes de repuesto y estaciones—, pero estableció la separación vehículo-batería como una forma legítima de vender VE prémium en China.