NIO vend des voitures sans batterie — le BaaS loue le pack à partir de 980 ¥ par mois

Les SUV haut de gamme de NIO coûtaient plus de 350 000 ¥, et la dégradation de la batterie faisait perdre rapidement de la valeur aux VE d'occasion ; les voitures au-dessus de 300 000 ¥ sortaient aussi du champ des subventions chinoises pour les NEV. NIO avait besoin d'un prix d'entrée plus bas sans dévaloriser le produit.

Vendre la voiture sans la batterie ; une société d'actifs distincte possède les packs et les loue au mois, ce qui abaisse le prix d'entrée de 70 000 ¥.

Le 20 août 2020, NIO a lancé le BaaS : les véhicules sont homologués et vendus sans batterie, Weineng Battery Asset Company (NIO avec CATL, Hubei Science Technology Investment Group et Guotai Junan International, 800 M¥ de capital social) possède les packs, et les utilisateurs paient à partir de 980 ¥ par mois avec accès aux stations Power Swap et, plus tard, à des mises à niveau de batterie.

Chaque modèle NIO est devenu 70 000 ¥ moins cher à l'achat. Le BaaS a représenté 35 % des nouvelles commandes en novembre 2020, plus de 40 % en décembre et 55 % en février 2021, et a fait passer les modèles haut de gamme sous le seuil de subvention de 300 000 ¥ tout en conservant les avantages de la technologie d'échange.

NIO a lancé le Battery as a Service (BaaS) le 20 août 2020, séparant ses voitures électriques de leur pièce la plus coûteuse. Les acheteurs acquéraient un véhicule homologué sans la batterie — 70 000 ¥ de moins sur chaque modèle — et souscrivaient un pack de 70 kWh pour 980 ¥ par mois, plus des frais de garantie de 80 ¥ pour ceux hors du forfait de service.

Les packs appartiennent à Weineng Battery Asset Company, fondée par NIO avec CATL, Hubei Science Technology Investment Group et Guotai Junan International, avec 800 millions de ¥ de capital social ; CATL a apporté 200 millions de ¥ pour une participation de 25 %. NIO exploite les services d'abonnement et d'échange, et les utilisateurs conservent l'accès aux stations Power Swap et peuvent passer plus tard à des packs plus grands.

Le BaaS attaquait trois freins à l'adoption à la fois : le prix d'achat élevé, la dégradation de la batterie et la valeur de revente, et le seuil de subvention de 300 000 ¥, que les modèles haut de gamme de NIO franchissaient désormais à la baisse tout en conservant les avantages de la technologie d'échange. NIO avait déjà construit 143 stations d'échange, déposé plus de 1 200 brevets d'échange de batterie et réalisé plus de 800 000 échanges au jour du lancement.

En quelques mois, le BaaS est devenu le mode d'achat majoritaire : 35 % des nouvelles commandes en novembre 2020, plus de 40 % en décembre et 55 % en février 2021, NIO développant son réseau d'échange vers 500 stations prévues pour 2021.

Réduire le prix de 70 000 ¥ sans brader la voiture a donné à NIO un point d'entrée plus bas tout en protégeant ses marges.

Loger les packs dans une société d'actifs distincte avec CATL répartissait le coût du capital et faisait de la batterie un produit financier, pas seulement une pièce.

Un abonnement mensuel a transformé la dégradation de la batterie en un problème de service — les utilisateurs échangent ou mettent à niveau au lieu de craindre des packs vieillissants.

Passer sous le seuil de subvention de 300 000 ¥ a converti une contrainte politique en raison de choisir le BaaS.

Louer la pièce coûteuse et dégradable au lieu de la vendre abaisse le prix d'entrée, maintient l'actif financé et évolutif, et transforme une vente de matériel en relation de service.

Le BaaS est devenu le mode d'achat par défaut d'une NIO : la pénétration dans les nouvelles commandes est passée de 35 % en novembre 2020 à plus de 40 % en décembre et 55 % en février 2021, et l'entreprise a étendu son réseau d'échange de 143 stations au lancement à 191 dans 76 villes en mars 2021, avec un objectif de 500. Weineng, la société d'actifs de batteries, a levé 1,44 milliard de ¥ en deux tours de financement début 2021, avec l'arrivée de huit actionnaires. Le modèle est resté gourmand en capital — financer un large parc de packs de rechange et de stations — mais a établi la séparation véhicule-batterie comme un moyen légitime de vendre des VE haut de gamme en Chine.