蔚來賣車不賣電池——BaaS 以每月 ¥980 起租用電池包

蔚來的高階 SUV 售價超過 ¥350,000，而電池衰減使二手電動車快速貶值；售價高於 ¥300,000 的車輛也不在中國新能源汽車補貼範圍內。蔚來需要更低的入門價格，又不能讓產品顯得廉價。

只賣車、不賣電池；由獨立的資產公司持有電池包並按月出租，使入門價格降低 ¥70,000。

2020 年 8 月 20 日，蔚來推出 BaaS：車輛以不含電池的形式完成公告並銷售，蔚能電池資產公司（由蔚來與寧德時代、湖北科投、國泰君安國際共同設立，註冊資本 8 億元）持有電池包，用戶每月支付 ¥980 起，並可使用換電站及日後升級電池。

蔚來每款車型的購買價格都降低 ¥70,000。BaaS 在 2020 年 11 月占新訂單的 35%，12 月超過 40%，到 2021 年 2 月達 55%，並使高階車型降至 ¥300,000 補貼門檻以下，同時保留換電技術的優勢。

蔚來於 2020 年 8 月 20 日推出電池即服務（BaaS），將電動車與其最昂貴的部件分離。買家購買不含電池的公告車輛——每款車型便宜 ¥70,000——並以每月 ¥980 訂閱 70 kWh 電池包，不在服務方案內的用戶另付 ¥80 保障費。

電池包由蔚能電池資產公司持有，該公司由蔚來與寧德時代、湖北科投、國泰君安國際共同創立，註冊資本 8 億元；寧德時代出資 2 億元，持股 25%。蔚來負責訂閱與換電服務的營運，用戶可繼續使用換電站，日後也能升級至更大容量的電池包。

BaaS 同時針對三個採用障礙：高昂的購車價格、電池衰減與轉售價值，以及 ¥300,000 的補貼門檻——蔚來的高階車型如今已降至門檻以下，同時保留換電技術的優勢。截至發布當日，蔚來已建成 143 座換電站、提交超過 1,200 項換電專利，並完成超過 800,000 次換電。

數月內，BaaS 成為主要的購車方式：2020 年 11 月占新訂單的 35%，12 月超過 40%，到 2021 年 2 月達 55%；蔚來並將換電網絡擴展至 2021 年計畫的 500 座站點。

在不對車輛打折的情況下將價格降低 ¥70,000，讓蔚來取得更低的入門點，同時保護利潤率。

將電池包放入與寧德時代合資的獨立資產公司，分散了資本成本，並使電池成為金融產品，而不只是零件。

按月付費將電池衰減轉化為服務問題——用戶選擇換電或升級，而不必擔心電池老化。

降至 ¥300,000 補貼門檻以下，將政策限制轉化為選擇 BaaS 的理由。

將昂貴且會衰減的部件改為租用而非出售，可降低入門價格、讓資產獲得融資並可升級，並將硬體銷售轉化為服務關係。

BaaS 成為購買蔚來的預設方式：新訂單滲透率從 2020 年 11 月的 35% 升至 12 月的超過 40%，到 2021 年 2 月達 55%；公司並將換電網絡從發布時的 143 座站點擴展至 2021 年 3 月涵蓋 76 個城市的 191 座，並計畫達到 500 座。電池資產公司蔚能在 2021 年初的兩輪融資中共籌得 14.4 億元，八名股東加入。該模式仍屬資本密集——需為大量備用電池包與站點提供資金——但已確立車電分離作為在中國銷售高階電動車的一種可行方式。