ストックホルムの1957年の「全駅に芸術を」プログラムが世界最長のギャラリーを生む

戦後のストックホルムは岩盤を削って地下鉄を建設していた。芸術家たちは新しい駅が街に芸術をもたらす百年に一度の機会だと主張したが、建設業者は純粋な工学だと見ていた。問題は、交通当局が文化に公的資金を使うべきかどうかだった。

すべての駅の設計の一部として芸術作品を委託する。トンネル自体に絵を描き彫刻を施し、乗客が美術館の中を通り抜けるようにする——芸術が建築になる。

芸術家のヴェラ・ニルソンとシリ・デルケルトが市議会に働きかけた後、ストックホルムは1957年に地下鉄の一部として芸術を承認し、T-セントラレンでのペル＝オロフ・ウルトヴェットによる青い花の絵画がその始まりとなった。以来、芸術は駅の建築に不可欠なものとして委託されてきた——モザイク、描かれた岩盤、彫刻、光のインスタレーション——そして2015年以降の新駅では公開コンペティションを通じて選ばれている。

今日、このネットワークは世界最長の美術展と呼ばれている。およそ110kmの地下鉄で、100駅のうち90駅以上に芸術があり、約150人の芸術家が制作し、駅はガイド付きアートツアーや観光客を独自に引き寄せている。

1950年代、ストックホルムは地下鉄を岩盤に直接掘り進めており、そのむき出しのコンクリートのトンネルがどう見えるべきかという問題が公開討論となった。芸術家たちは新しい駅が人々が実際に暮らす場所に街の芸術をもたらす百年に一度の機会だと主張したが、建設業者は工学とコストを見ていた。

突破口は1957年、芸術家のヴェラ・ニルソンとシリ・デルケルトの働きかけの後、市議会が地下鉄の一部として芸術を承認したときに訪れた。最初の作品は中央ハブであるT-セントラレンに現れ、ペル＝オロフ・ウルトヴェットが露出した岩に青い花と葉の蔦を描いた——乗り換える乗客のために意図的に落ち着く色合いだった。

このプログラムを異例にしたのはその原則だった。芸術は開業後に後付けされる装飾ではなく、駅の設計の一部であり、建築と岩そのものに織り込まれていた。数十年の間にモザイク、彫刻、描かれた天井、光のインスタレーションが生まれた——ソルナ・セントラムの赤い森、クングストレードゴーデンの宮殿庭園への参照、スタディオンの虹。

その結果は常に世界最長の美術展と呼ばれている。およそ110kmの地下鉄で、100駅のうち90駅以上に芸術があり、約150人の芸術家による。2015年以降、新駅の芸術家は公開コンペティションで選ばれており、通勤そのものが美術館であるこの街で、地下鉄は観光名所となった。

その洞察は民主的だった。芸術は、意図的に訪れる必要のあるギャラリーだけでなく、人々が実際に時間を過ごす場所——通勤——に属する。

芸術を建築の一部にすることで、後から取り除くことはできなくなった。駅そのものと同じように資金が提供され、維持され、更新された。

象徴的な一駅から始めたことで、プログラムは目に見えるシンボルを得て、その政策は予算のサイクルと数十年の拡張を生き延びた。

その結果が製品となった。芸術は実用的なネットワークを観光名所へと変え、乗る理由を作り出した。

誰もが毎日使うものを作るなら、むき出しの機能で妥協してはいけない。芸術を委託することで、交通の雑用がランドマークに変わった——日々の通勤が美術館になったのだ。

このプログラムはほぼ70年間途切れることなく続いている。およそ110kmのストックホルムの地下鉄が、100駅のうち90駅以上に芸術を擁し、約150人の芸術家が制作しており、交通会社は今もコレクションを中核業務の一部として委託し維持している。スウェーデン語と英語のガイド付きアートツアーは定例の公共サービスであり、T-セントラレンの青く塗られた岩盤は街で最も撮影される場所の一つであり、新駅は公開コンペティションを通じてその慣行を続けている。ストックホルムの例は、他都市の地下鉄芸術プログラムの基準となった。